El puente de las Bóvedas

Niños pescando en el rio Llobregat, frente al puente de las Bóvedas, junto al fotógrafo alemán Frederic Herp. Fotografía cedida por Pedro García Vela

El puente de las Bóvedas o pont de les Voltes, que unía el municipio del Prat de Llobregat con Barcelona y Hospitalet, siempre estuvo envuelto en la polémica. El reducido ancho de su calzada provocó el rechazo y confrontación de los ayuntamientos y entidades que participaron en su construcción, retrasando las obras hasta que su finalización se hizo tan apremiante como insuficiente. Lo que nació como un “camino vecinal” se convirtió, tras años de lento trabajo, en una necesidad mayor: la de comunicar la ciudad de Barcelona con los aeródromos situados en el Prat de Llobregat. La calzada, una vez levantados los arcos y voladizos, era de cuatro metros, lo que impedía el paso simultáneo de dos vehículos; la Diputación de Barcelona exigía ampliar el proyecto para adecuarlo al ancho de la Gran Vía de les Corts Catalanes, unos 16 metros, mientras que los ayuntamientos reivindicaban que se respetasen los siete metros que figuraban en el proyecto inicial. Al final, la falta de entendimiento y financiación y, sobre todo, la urgencia de la situación hicieron que el proyecto se terminara de manera que no satisfizo a ninguna de las partes. Después de once años de trabajo, el puente se abrió al tránsito en julio de 1930. Su bella estampa pronto se convirtió en parte importante del paisaje del Bajo Llobregat y en lugar de recreo para aquellos que decidían ir a pescar, a bañarse, a navegar o a pasear por las orillas del, entonces, bellísimo río Llobregat. Pero su dicha fue corta, porque una fría noche de enero del año 1939 fue volado por las tropas republicanas en retirada. Hoy, 24 de enero de 2011, hace exactamente 72 años de aquel triste suceso.

Puente de las Bóvedas, en primer término y puente de Ferran Puig, a continuacion. Fotografia cedida por Álex Domínguez Monés, perteneciente al fondo Josep Monés i Amat

UN INICIO DESOLADOR

Durante décadas, los puentes de Ferran Puig (1873) y del ferrocarril (1881) fueron la única vía de comunicación con la ciudad de Barcelona. Pero a principios de siglo, se hizo evidente la necesidad de construir un nuevo puente que facilitara el acceso desde la ciudad Condal a los aeródromos del Prat de Llobregat.

En diciembre de 1910 se acordó por parte de la Diputación de Barcelona la construcción del nuevo puente sobre el río Llobregat, “con destino al camino vecinal de Barcelona al Prat” (1). La Dirección de Obras Públicas provinciales redactó el correspondiente proyecto durante el año siguiente, que fue aprobado por el Estado en 1916 y poco tiempo después se procedió a la subasta de las obras, que no se iniciaron hasta 1919 y se desarrollaron con extrema lentitud. Un año después, las autoridades locales denuncian que la anchura del nuevo puente es inferior a la asignada en el proyecto, de unos siete metros, y que impide el paso simultáneo de dos carruajes. En 1922 se aprueba un presupuesto extraordinario para su financiación, pero lejos de solucionarse, los problemas se acentúan, porque la Diputación de Barcelona considera que el nuevo puente ha de ser una continuación de la Gran Vía y por lo tanto su anchura no ha de ser inferior a los 16 metros. El aumento de presupuesto supone un gasto de unas 900.000 pesetas que los ayuntamientos implicados: Prat de Llobregat, Hospitalet de Llobregat y Barcelona, no están dispuestos a asumir. Finálmente, la Diputación levanta la orden de suspensión de los trabajos dictada y los trabajos continúan, a pesar de que ya no satisfacen a ninguna de las partes. Entre tanto, en febrero de 1925, el ingeniero Pere Vallcorba denuncia en un pleno municipal el estado obsoleto en que se encuentra el puente de Ferran Puig, que constituye un peligro para las personas y carros que lo atraviesan. El 17 de marzo de 1927 el pleno municipal decide la suspensión de las obras hasta que no se solucione el problema de la anchura, pero la urgencia de la situación obliga a la reanudación de los trabajos y el puente es inaugurado, finalmente, en julio de 1930; 11 años después de iniciarse los trabajos y con un ancho de vía claramente insuficiente.

Trabajando en la orilla del río. Fotografía cedida por Álex Domínguez Monés, perteneciente al fondo Josep Monés i Amat

EL PUENTE

Debido a la escasa consistencia del terreno, a la poca altura del puente sobre el lecho del río –unos 9 metros- y al riesgo siempre presente de las riadas, el ingeniero Federico Turell, optó por un proyecto basado en arcos superiores sin empuje, atirantados sobre un tablero de hormigón armado que sostenía un firme de macadam asfáltico (2). El puente de las Bóvedas era un bonito viaducto de hormigón armado, levantado sobre el río Llobregat, a unos cien metros del puente de Ferran Puig. Constaba de cinco tramos de 34,5 metros de luz (3), lo que le proporcionaba una longitud total de más de 172 metros, y presentaba andenes exteriores en voladizo. La anchura del firme, que tantos problemas provocó, era de unos cuatro metros, lo que impedía el paso simultáneo de dos vehículos. Los arcos, con una altura máxima de unos 6,5 metros, se calcularon como vigas Vierendeel (4) y se apoyaban en rodillos de acero sobre los pilares. Las pruebas previstas de peso, que tenían que efectuarse con carros de seis toneladas, se hicieron con apisonadoras de 20 toneladas y grandes camiones, obteniendo un excelente resultado. Cuando el puente de las Vueltas entró por fín en funcionamiento en el año 1930, se produjo la rescisión del contrato de arrendamiento del viejo puente de Ferran Puig, que se encontraba en un estado de conservación lamentable, 57 años después de haber sido inaugurado.

No obstante, la vida de este singular puente fue tan corta como peculiar fue su final. Ocho años y medio después de su inauguración yacía destruido sobre el río Llobregat. Había necesitado 20 años de proyectos y discusiones y 11 años de obras para su puesta en marcha, y en apenas unos minutos quedó reducido a escombros.

Estado en que quedó el puente de las Bóvedas, tras su voladura por las tropas republicanas

EL FINAL

La noche del 24 al 25 de enero de 1939, las tropas republicanas procedieron a la voladura del puente de las Bóvedas y el del ferrocarril, en un intento de retrasar la entrada de las tropas franquistas y proteger la evacuación de la ciudad de Barcelona. “Aguas abajo del Llobregat, cerca de las diez de la noche, el alcalde del Prat [ Joan Bruxola ] y sus cuatro acompañantes cruzaron el puente [ de las Bóvedas ]. Los que lo habían de volar esperaban. Y según Joan Bruxola, ellos fueron “…los últimos, ninguno más, cuando nosotros pasamos lo volamos…” . El coche conducido por un coronel del campo de aviación enfiló la carretera de Barcelona. (…) El puente llamado de las Bóvedas (…) quedó completamente inutilizado.” (5). Sesenta y seis años después de la inauguración del puente de los carros, el municipio del Prat de Llobregat volvía a quedar incomunicado, y las nuevas autoridades locales decidieron priorizar la compra del obsoleto puente de Ferran Puig y adecuarlo nuevamente al paso de vehículos hasta el año 1950, en que se inauguró el puente de la autovía de Castelldefels.

Sin duda, una de las imágenes más célebres del puente de las Bóvedas es aquella en la que aparece después de su voladura. Sin embargo, este hermoso viaducto nos dejó numerosas instantáneas donde queda patente su singular belleza, y además cabe destacar su protagonismo especial en la película Memmortigo –que sifnifica “suicidio” en esperanto- (1934), del cineasta catalán Delmir Caralt i Puig. Una obra maestra del cine amateur catalán, de 9 minutos de duración, que refleja dos maneras diferentes de enfrentarse a la vida: la positiva, encarnada por una mujer alegre; y la negativa, retratada en un hombre que trata de suicidarse sin éxito.

El puente de las Bóvedas nació, se desarrolló y sucumbió, en una época de cambios constantes. Nunca pudo competir con el ritmo vertiginoso del progreso y eso hizo que su moderno diseño nunca estuviese a la altura de lo que se esperaba de él. A pesar de ello, durante el tiempo en que estuvo en funcionamiento, atrajo la mirada de vecinos y viajantes que lo adoptaron con cariño. Su bella estampa sobre el río Llobregat era lugar de encuentro y ocio, donde nuestros antepasados jugaban, paseaban, pescaban, se bañaban o navegaban, en las limpias aguas del río. Sólo la locura de la guerra civil pudo privarnos de su presencia.

NOTAS:
(1). El puente sobre el río Llobregat. La Vanguardia, viernes 25-07-1930. Pág. 6.
(2). Macadam. Capa de rodadura formada por una sucesión de capas de mezcla asfáltica con áridos de diferentes tamaños, colocados de mayor a menor tamaño.
(3). Distancia entre los dos puntos de apoyo.
(4). Las vigas Vierendeel deben su nombre al ingeniero belga que las desarrolló y patentó: Jules Arthur Vierendeel. Es una estructura de entramado en el que el cordón superior y el inferior están unidos mediante elementos perpendiculares separados a la misma distancia. Este tipo de unión confiere al conjunto una gran resistencia y poco peso.
(5). El franquisme al Baix Llobregat. Publicaciones de l´Abadia de Montserrat. Jordi Amigó y Barbeta y Carles Santacana. Capítol: Nit del 24 al 25. Darrera nit republicana a la comarca. Gener de 1939. Retirada i ocupació versus Huida y Liberación… Centre d´Estudis del Baix Llobregat. 125.

REFERENCIAS:
- www.adm.cat/Josep%20Mones%20i%20Jane/josep_mones_i_Jane.htm. Páginaweb d´Alex Domínguez Monés.
- Pedro García Vela. Facebook: Postales y Fotos Antiguas de Gente del Prat de Llobregat.
- Història de l´aviació catalana. Josep Canudas. Editorial Magrana.
- 50 anys d´imatges del Prat de Llobregat 1900-1950. Ajuntament del Prat.
- Els ponts del Llobregat entre el Prat i Hospitalet/Barcelona. www.avbellvitge.wordpress.com
- (1). El puente sobre el río Llobregat. La Vanguardia, viernes 25-07-1930. Pág. 6.
- www.wikipedia.org. Macadam asfáltico.
- Jacobo, Guillermo José. Jules Arthur Vierendeel: pionero del diseño estructural. Univerdidad Nacional del Nordeste. Comunicaciones Científicas y Tecnológicas 2004.
- La Vanguardia, jueves 13 de julio de 1929. Pág. 8.
- La Vanguardia, sábado 1 de febrero de 1930. Pág. 2.
- Arcos sin empuje. Capítulo VI. Págs. 186-190. www.opandalucia.es.
- El puente sobre el río Llobregat. La Vanguardia, viernes 25 de julio de 1930.
- El franquisme al Baix Llobregat. Publicaciones de l´Abadia de Montserrat. Jordi Amigó y Barbeta y Carles Santacana. Capítol: Nit del 24 al 25. Darrera nit republicana a la comarca. Gener de 1939. Retirada i ocupació versus Huida y Liberación… Centre d´Estudis del Baix Llobregat. 125. Un flaix a la ciutat del Prat. Visita per a Mestres i professorat. Generalitat de Catalunya. Departament d´Educació. Pág. 20.
- La formació d´una ciutat. El Prat de Llobregat. Margarida Gómez Inglada. Ajuntament del Prat de Llobregat. Plaça de la Vila 1. El Prat de Llobregat.
- Delmiro de Caralt. Cinema amateur. www.federaciocatalanacineclubo.cat.

El puente de las Tres Puntas

Puente de doble vía de las Tres Puntas. Fotografía posterior al año 1911, cedida por Àlex Domínguez Monés, perteneciente al fondo Josep Monés i Amat

El domingo 11 de septiembre de 1881, a las cuatro de la tarde, la locomotora “Dos de mayo” atravesó por vez primera el puente de ferrocarril situado sobre el río Llobregat. Dos meses más tarde, el día 17 de diciembre, se inauguraba la línea férrea Barcelona-Vilanova, que ponía fin al aislamiento secular del Prat de Llobregat e iniciaba un periodo de crecimiento social y económico.

El puente de las Tres Puntas es, sin duda, el más desconocido del Prat de Llobregat. Era un viaducto ferroviario de sencilla estructura metálica –apenas unas barandillas-, situado en una zona inundable, cerca del actual parque Fondo d´en Peixo; a unos 100 metros de la estación de tren. El puente original desapareció durante la “riada de Sant Antoni”, arrastrado por la corriente, y fue sustituido por un hermoso puente metálico colgante que hubo de hacer frente a diversas inundaciones y a la ampliación que supuso la circulación de doble vía. Los acontecimientos desatados al final de la Guerra Civil supusieron su traslado y posterior desaparición.

EL PRIMER PUENTE


Durante el mes de enero de 1898 se produjeron graves inundaciones en los ríos Llobregat y Besós, conocidas como “la riada de Sant Antoni”, que provocaron graves daños en las poblaciones costeras. El médico del Prat de Llobregat, Segimón Salgot Balcells (1) narra así lo sucedido: “En cuanto a este término municipal los perjuicios causados fueron terribles: rompió el canal por tres partes distintas, ocasionando las balsas consiguientes al saltar por la brecha; convergió toda la fuerza en el terraplén de la vía férrea y el puente denominado de las “Tres Puntas”, por seguir el canal la dirección de San Baudilio al mencionado puente, limitando por una parte la acción de las aguas y de otra, el terraplén de la estación, ocasionando la suma de fuerzas en dicho puente la destrucción del puente de la vía, y la balsa que aún hoy existe, amén de los destrozos vía férrea y andenes en una extensión de muchos centenares de metros y también de la carretera de Viladecans; invadió la población llegando su altura dentro de ésta a más de un metro.”

Ilustración y pie de foto publicada en el diario "La Vanguardia", el día 21 de enero de 1898, donde se observa el estado en que quedó el primer puente de las Tres Puntas, tras la riada de Sant Antoni

EL PUENTE NUEVO


Como consecuencia de la destrucción del viejo puente de Las Tres Puntas por la riada de Sant Antoni, “construyóse un elegante puente colgante de hierro (el único en la línea de Madrid a Zaragoza y Alicante) en lugar del derruído, cercóse con piedra y elevóse el terraplén de la estación y se reparó en lo posible los estragos de la vía férrea, durando los trabajos una porción de meses” (1). El nuevo puente de las Tres Puntas, que ya operaba el año 1899, era un hermoso puente metálico con arco parabólico superior; de unos 35-40 metros de longitud. Durante años soportó nuevas e importantes riadas, como demuestran las citas de Segimón Salgot Balcells: “el agua se concentró otra vez en el puente de las Puntas, convirtiendo en nuevo cauce las tierras profundas del fondo del “Peixu” [riada 22-09-1900]” (…) “pero se observó como en todas, la tendencia a acumularse en el ya célebre puente citado (…), llegando a socavar los cimientos de uno de los puntales del puente (…) Para prevenir en lo posible los estragos que causaría en la vía en las sucesivas inundaciones, mandose hacer en una grande extensión a través de la vía férrrea, puentes de desagüe, para que el agua detenida por el terraplén no arrastrase o desviase los carriles y traviesas. [riada 21-12-1902]” (1)
Durante años, el hermoso viaducto de las Tres Puntas permitió el paso de las viejas locomotoras de vapor, convertido en una bella estampa del paisaje pratense. En el año 1911 fue ampliado y adaptado a las nuevas necesidades, para dar paso al ferrocarril de doble vía, inaugurado en diciembre de 1912. Así continuaría hasta el año 1939, en que los acontecimientos producidos al final de la Guerra Civil comportarían su traslado y posterior desaparición.

El puente de las Tres Puntas tras la riada de 1907. Como puede observarse, el paso era todavía de vía única. Fotografía cedida por Pedro García Vela y realizada por Antonio Capdevila Grustán

EL ÚLTIMO SERVICIO

La noche del 24 al 25 de enero de 1939, las tropas republicanas, en retirada, procedieron a la voladura del Pont de les Voltes y el del ferrocarril, para retrasar la entrada de las tropas franquistas a Barcelona. Cincuenta y ocho años después, el Prat de Llobregat volvía a quedar incomunicado. Con la premura de dar paso a los trenes, los ingenieros a cargo de la reconstrucción adoptaron una solución provisional consistente en trasladar el puente de les Tres Puntas a una nueva ubicación, sobre el río Llobregat: “se aprovechó la circunstancia de existir, a 1.160 m de esta obra, dos tramos metálicos parabólicos, de 55,90 m de luz, cuya sustitución, por un terraplén calado, estaba prevista hace tiempo, (…) trasladándolo a un nuevo emplazamiento que se eligió aguas abajo del puente volado e inmediato a él. A este efecto se estableció la oportuna desviación, con explanación para vía única (…) Simultáneamente se levantó, por medio de gatos hidráulicos, el tramo parabólico y se montó sobre trenes de rodillos que, movidos por cabrestantes, lo trasladaron a lo largo de la vía de la desviación hasta los estribos provisionales, sobre los que se colocó por lanzamiento. Se dio comienzo a los trabajos el día 1º de febrero de 1939, dándose paso el día 4 de marzo, invirtiéndose, por consiguiente, un mes, aproximadamente, en todos los trabajos de solución provisional.” (2)

Colocación del puente de las Tres Puntas sobre el río Llobregat, a principios del año 1939. Fotografía cedida por Pedro García Vela

Durante el tiempo que duraron los trabajos de construcción del nuevo puente de ferrocarril sobre el río Llobregat, el puente de las Tres Puntas se encargó de dar paso alternativo a los trenes de la línea de Madrid a Barcelona. Dos años más tarde, en 1941, se inauguraba el nuevo viaducto de doble vía y se abandonaba definitivamente el de las Tres Puntas. Habían transcurrido 60 años desde su puesta en funcionamiento: había sido destruido y levantado de nuevo, había sobrevivido a devastadoras riadas y a la destrucción de la Guerra Civil y, como despedida, tuvo un final épico y memorable; erguido sobre el río Llobregat, permitió el paso de los ferrocarriles que unían, mucho más, que las poblaciones del Prat y Hospitalet de Llobregat.

NOTAS:
- (1) mari i balcells, Víctor y vallribera i puig, Pere. “El Prat de Llobregat de fa un segle segons una topografia medica. 1904. Barcelona. 2001. Pag. 77-78. Publicacions del Seminari Pere Mata, de la Universitat de Barcelona. Any 2001. Número 96.“Breves apuntes para la topografía médica del Prat de Llobregat”. salgot balcells, Segismón.
- (2) “Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. Reparación de los destrozos ocasionados por la guerra en los puentes de las líneas de Madrid a Barcelona, Tarragona y Francia”. Págs, 83,87,89.



FUENTES CONSULTADAS
- www.adm.cat/Josep%20Mones%20i%20Jane/josep_mones_i_Jane.htm. Páginaweb d´Alex Domínguez Monés.
- Pedro García Vela. Facebook: Postales y Fotos Antiguas de Gente del Prat de Llobregat.
- Història de l´aviació catalana. Josep Canudas. Editorial Magrana.
- 50 anys d´imatges del Prat de Llobregat 1900-1950. Ajuntament del Prat.
- “Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. Reparación de los destrozos ocasionados por la guerra en los puentes de las líneas de Madrid a Barcelona, Tarragona y Francia”. Págs, 83,87,89.
- Infraestructures pratenques (965-1950), a càrrec de Joan Lluís Ferret i Pujol.
- La Vanguardia, 21-01-1898. Pág. 4. Ilustración y pie de ilustración.
- “Breves apuntes para la topografía médica del Prat de Llobregat”. Segimon Salgot Balcells.
- “El Prat de Llobregat de fa un segle segons una topografia medica. 1904. Víctor Marí i Balcells-Pere Vallribera i Puig. Barcelona. 2001. Pag. 77-78. Publicacions del Seminari Pere Mata, de la Universitat de Barcelona. Any 2001. Número 96.“Breves apuntes para la topografía médica del Prat de Llobregat”. Segimon Salgot Balcells.

El puente de Ferran Puig o puente de los Carros

Puente de Ferran Puig en la década de los años 40, con el puente del ferrocarril detrás. Fotografía cedida por Pedro García Vela

“ El 9 de julio de 1873, Ferran Puig (1), en el más puro estilo caciquil, llegó en un carro tirado por cuatro caballos a inaugurar el puente sobre el río Llobregat, el primero, que él mismo había hecho construir.

Don Fernando, el mayor propietario de tierras en el Prat, llegó tarde y les autoridades locales y la multitud congregada tuvieron que esperar un buen rato. Después de los “vivas” de rigor que siguieron al cruce solemne del puente, comenzó la fiesta” (2). Así relataba Margarida Gómez Inglada en su tesis Asociacionismo y cultura en una sociedad en transformación, la inauguración del puente de Ferran Puig, conocido también como puente de los Carros.

La inauguración del puente de Ferran Puig representó para la población del Prat de Llobregat el final de un largo período de aislamiento. Desde hacía quinientos años, la única vía de comunicación ccon Barcelona había sido la barca, transportadora de carros y personas, caracterizada por su lentitud y largas ausencias.

El médico Segimon Salgot Balcells, lo describía así: “Existe en el Prat de Llobregat, a más del de la vía férrea, un hermoso puente metálico, sobre el referido río, debido a la iniciativa del gran patricio D. Fernando Puig, quien lo hizo construir de su propio peculio por los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, ofreciendo después al pueblo su compra y facilitando el pago a plazos, pero por un egoísmo mal entendido no se supo aprovechar las ventajas indudables del proyecto que acariciaba dicho patricio en beneficio exclusivo de la población, debiendo en la actualidad portazgo por la friolera de noventa y nueve años, al cabo de los cuales pasará a ser propiedad del Estado. Invirtióse en su construcción la cantidad de ciento diez mil pesetas y se inauguró, bendiciéndolo solemnemente el año 1873, celebrándose con tal Fausto motivo fiestas que duraron tres días, y en las que el pueblo demostró su cariño al bienhechor de la población.” (3)

CARACTERÍSTICAS

El puente de Ferran Puig o de los Carros era un puente de peaje, que unía las poblaciones del Prat y Hospitalet de Llobregat. Estaba situado a la altura de la actual calle Urgoiti, en el Prat y la calle 43 de Barcelona, a unos sesenta metros del límite de Hospitalet de Llobregat; entre los actuales puentes de la Autovía de Castelldefels y el del ferrocarril. Tenía una longitud de unos cien metros y su estructura era metálica, soportada por pilares redondos, con una altura máxima sobre el nivel del río de unos cinco metros y medio. El pavimento, de travesaños de madera, era estrecho y solo permitía el paso de un carro por sentido.

Durante décadas fue, junto al ferrocarril (1881), la única vía de comunicación con la ciudad de Barcelona, pero a principios de siglo se hizo evidente la necesidad de construir un nuevo puente que facilitara el acceso a los aeródromos del Prat de Llobregat.

Pont de les Voltes, en primer término y puente de Ferran Puig. Fotografía cedida por Alex Domínguez Monés, perteneciente al fondo Josep Monés i Amat.

DECADENCIA

El año 1919 se adjudicaron las obras de construcción de un nuevo puente sobre el río Llobregat que sustituiría al viejo puente de Ferran Puig, pero poco después de comenzar los trabajos se constató que la anchura que tenía era insuficiente -sólo permitía el paso de un carro por sentido-, por lo que los trabajos se ralentizaron -primero-, se suspendieron -después-, y finalmente se reemprendieron, debido a la urgencia de la situación. El puente, conocido como Pont de les Voltes, entró en funcionamiento el año 1930, once años después de su adjudicación. Entre tanto, la falta de inversión en el puente de Ferran Puig lo había sumido en un estado de conservación lamentable.

El año 1925, el ingeniero Pere Vallcorba denuncia en un pleno municipal del ayuntamiento del Prat de Llobregat, que el viejo puente de peaje había quedado obsoleto y constituía un peligro para las personas y caballerías que lo atravesaban diariamente. Cuatro años más tarde, la situación se mantiene o ha empeorado: “Igualmente se dio cuenta la comisión de que el puente sobre el río Llobregat, está muy deteriorado y tiene escasa resistencia para tanto carruaje que se ve obligado a transitar por él”, publicaba el diario La Vanguardia (4).
Con la inauguración del nuevo viaducto, el año 1930, el puente de Ferran Puig fue definitivamente abandonado y el contrato de arrendamiento rescindido; pero el futuro siempre es impredecible y aún deparaba una sorpresa…

RESURGIMIENTO Y FINAL

La noche del 24 al 25 de enero de 1939, las tropas republicanas procedieron a la voladura del Pont de les Voltes y el del ferrocarril, para retrasar la entrada de las tropas franquistas a Barcelona. Sesenta y seis años después, el municipio del Prat de Llobregat volvía a quedar incomunicado. Las autoridades locales decidieron entonces priorizar la compra y nueva puesta en funcionamiento del puente de Ferran Puig, que estaría en funcionamiento hasta el año 1950, en que se inauguró el puente de la Autovía de Castelldefels.

El puente de Ferran Puig –o lo que quedaba de él- aún aparece en una fotografía de la Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos del año 1958, aunque en un estado ruinoso. Después, desaparece de nuestra historia sin dejar huella; 85 años después de su inauguración no hubo ni coches de caballos, ni fiestas, ni bandas de música; nadie se acordaba ya del viejo puente metálico.

AGRADECIMIENTOS:


Quiero agradecer la cesión desinteresada de las fotografías utilizadas en esta entrada a:


- Alex Domínguez Monés.


- Pedro García Vela.




NOTAS:
(1) Ferran Puig i Gibert (1815-1901). Financiero, escritor y político. Propietario de la fábrica Vapor de fil, en Sant Andreu de Palomar, origen de la que sería la primera fábrica de hilaturas de España: Fabra i Coats. Afiliado al Partido Liberal, fue regidor del Ayuntamiento de Barcelona y senador por la provincia de Girona. Era el mayor propietario de tierras en el municipio del Prat de Llobregat.
(2) . Associacionisme i cultura en una societat en transformació. El Prat de Llobregat 1910-1960. Tesi de Margarida Gómez Inglada. Departament d´Història Contemporània de la Universitat de Barcelona. Programa d´Estudis Urbans. Bienni 1991-1993. Director Carles Santacana i Torres.
(3) . El Prat de Llobregat de fa un segle segons una topografía médica. 1904. Víctor Marí i Balcells – Pere Vallribera i Puig. Barcelona. 2001. Pág 72. Publicacions del Seminari Pere Mata, de la Universitat de Barcelona. Any 2001. Número 96. “Breves apuntes para la topografía médica del Prat de Llobregat”, Segimon Salgot Balcells.
(4) La Vanguardia, jueves 13 de junio de 1929. Pág. 8.


Fuentes consultadas:
- www.adm.cat/Josep%20Mones%20i%20Jane/josep_mones_i_Jane.htm. Páginaweb d´Alex Domínguez Monés.
- Pedro García Vela. Facebook: Postales y Fotos Antiguas de Gente del Prat de Llobregat.
- Història de l´aviació catalana. Josep Canudas. Editorial Magrana.
- 50 anys d´imatges del Prat de Llobregat 1900-1950. Ajuntament del Prat.
- www.avbellvitge.wordpress. Els ponts del Llobregat entre el Prat i l´Hospitalet.
- Associacionisme i cultura en una societat en transformació. El Prat de Llobregat 1910-1960. Tesi de Margarida Gómez Inglada. Departament d´Història Contemporània de la Universitat de Barcelona. Programa d´Estudis Urbans. Bienni 1991-1993. Director Carles Santacana i Torres.
- El Prat de Llobregat de fa un segle segons una topografía médica. 1904. Víctor Marí i Balcells – Pere Vallribera i Puig. Barcelona. 2001. Pág 72. Publicacions del Seminari Pere Mata, de la Universitat de Barcelona. Any 2001. Número 96. “Breves apuntes para la topografía médica del Prat de Llobregat”, Segimon Salgot Balcells.
- La Vanguardia, jueves 13 de junio de 1929. Pág. 8.
- Infraestructures pratenques (965-1950). Joan Lluís Ferret i Pujol.
- Un flaix a la ciutat del Prat. Visites per Mestres i professorat. Generalitat de Catalunya. Departament d´Educació.
- La formació d´una ciutat. El Prat de Llobregat. Pág. 29.